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Roter Stromer: Weidemann 1160 eHoftrac

Bereits seit 2015 ist der elektrische 1160 eHoftrac am Markt. Was die Ziele waren und wie die Konstrukteure ihre Aufgaben gelöst haben, erfuhren wir direkt im Weidemann-Werk. Es ist überraschend, wie agil der Radlader bei unserer Testfahrt geräuschlos an die Arbeit geht.

Lesezeit: 5 Minuten

Bereits seit 2015 ist der elektrische 1160 eHoftrac am Markt. Was die Ziele waren und wie die Konstrukteure ihre Aufgaben gelöst haben, erfuhren wir direkt im Weidemann-Werk.


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Es ist überraschend, wie agil der Radlader bei unserer Testfahrt geräuschlos an die Arbeit geht. „Das war für uns Voraussetzung bei der Entwicklung dieser Fahrzeuge – der Fahrer sollte keinen Unterschied zwischen E-Antrieb und Diesel wahrnehmen“, sagt Jan Prechel, technischer Projektleiter bei Weidemann. Nach dem Start 2015 ist mittlerweile die zweite Generation des 1160 eHoftracs unterwegs.


Leise mit Sonnenenergie


Die Idee zu dem Projekt entstand 2011. Die Zahl der PV-Anlagen in der Landwirtschaft war deutlich gestiegen. Aber auch andere Zielgruppen waren für einen elektrischen Hoftrac interessant, wie Marketingchefin Christina Heine betont: „Pferdehalter, Kommunen, Gartenbaubetriebe mit Einsätzen in der Nähe von Wohngebieten, Krankenhäuser, Industriebetriebe.“ Derzeit setzt Weidemann etwa 30% der E-Lader in der Landwirtschaft ab, Tendenz steigend. Denn durch den aufwendigen Sprung der Dieselmotoren auf die Abgasstufe 5 in der Klasse 19 bis 37 kW wird es künftig kaum noch einen Preisunterschied zwischen Elektro und Diesel geben.


Nachdem die Ingenieure die Konstruktion mehrfach überdacht hatten, stand der Prototyp auf der Agritechnica 2013. Beim Antriebskonzept haben sie mit Staplerspezialist Linde zusammengearbeitet und sich für eine Blei-Säure-Batterie entschieden. In der ersten Generation war das eine offene Batterie.


Die aktuellen Lader fahren mit einer AGM-Batterie (Absorbent Glass Mat), bei der die Säure in einem Vlies gebunden ist. Im Vergleich zu klassischen Blei-Säure-Batterien sind die AGM-Akkus geschlossen und auslaufsicher (wenn die Maschine durch einen Fahrfehler mal kippen sollte). Sie haben eine höhere Leistungsabgabe bei gleicher Kapazität, geben bei der Ladung kein Gas ab und das Auffüllen von destilliertem Wasser ist nicht mehr nötig. Durch die hermetische Abdichtung reagiert der Akku nicht mehr empfindlich auf Ammoniak-Dämpfe, z.B. im Stall. Das hohe Gewicht der Blei-Akkus ist beim Radlader ein Pluspunkt. Die 450 bis 580 kg sorgen für eine höhere Kipplast als bei der Dieselvariante.


Die AGM-Technik der neuen Generation stammt aus dem Pkw-Bereich. Die Kapazität des Akkus hat sich im Vergleich zur Vorgänger-Version kaum geändert. In der Serienausstattung fasst die Batterie 240 Ah, optional gibt es auch eine Ausführung mit 310 Ah. Rund 70% der Nennkapazität sind nutzbar.


Schutz vor Tiefentladung


Wie alle Blei-Säure-Akkus reagiert auch eine AGM-Batterie empfindlich auf Tiefentladung. Davor schützt die Elektronik des Hoftracs. Bei sinkendem Strompegel warnt sie den Fahrer zunächst optisch, dann akustisch. Ab 35% schaltet der Antrieb automatisch ins „Derating“: Die Drehzahl der Hydraulikpumpe sinkt auf ein Minimum und der Lader fährt noch eine kurze Zeit maximal 6 km/h, um ihn an die Seite zu setzen.


Vorteil der Bleitechnik


Wie die Starterbatterie im Pkw ist sie jederzeit zwischenladefähig. Damit das auch überall möglich ist, ist das Ladegerät bei der zweiten Generation auf der Maschine montiert und kann in Arbeitspausen jederzeit und überall ans Netz. Bewusst haben sich die Entwickler für ein relativ kleines Ladegerät mit 230 Volt und 10A entschieden. Eine herkömmliche Steckdose reicht aus. Wenn der Akku komplett leer war, dauert es rund sechs Stunden, die Standardversion zu laden und acht Stunden bei der größeren Batterie.


Die Reichweite einer Ladung hängt von der aktuellen Arbeit ab. So speist der Motor z.B. Bremsenergie wieder in den Akku ein (Rekuperation). In Arbeitspausen regeneriert sich die Batterie durch den chemischen Prozess. Wird die Maschine dagegen im Dauerbetrieb gefordert, kommt der Energiespeicher schneller an sein Limit. Weidemann gibt deshalb eine Spanne für die Einsatzdauer von zwei bis fünf Stunden an. Einen großen Einfluss hat die Temperatur. Wenn man die Maschine bei Frost parkt, muss der Akku voll geladen sein. Sonst kommt es zu Schäden.


Im Gegensatz zum Diesel fällt kaum Wartung an. Allerdings steht nach ca. 1500 Ladezyklen ein Tausch der 100%-​recyclingfähigen Batterie an. Der Speicher verliert über die Zeit einen Teil seiner Kapazität. Nach Ansicht von Jan Prechel ist die Lithium-Ionen-Technik nur langfristig eine Alternative. Derzeit kostet hier eine kWh mindestens 350 €, der Blei-Säure-Akku nur ein Drittel.


Mit 48 Volt


Der E-Lader arbeitet mit 48 Volt-Technik. Das ist eine bewusste Entscheidung der Konstrukteure, um unterhalb der kritischen Grenze von 60 Volt zu bleiben. Denn ab dieser Schwelle dürfen nur Elektro-Fachkräfte Reparaturen erledigen, außerdem ist zusätzlicher technischer Aufwand nötig, z.B. eine Isolationsüberwachung.


Steigt mit größeren Maschinen die Leistung über 30 kW, lässt sich ein Sprung über diese Grenze aber nicht vermeiden. Zum Konzern gehört auch Kramer, und in dessen Programm gibt es bereits eine 4 t-Maschine mit 80 Volt-Technik. Und Weidemann arbeitet ebenfalls an weiteren Typen. An welchen, wollten unsere Ansprechpartner noch nicht verraten.


Ein wichtiges Verkaufsargument des eHoftracs sollte die besonders niedrige Lautstärke sein. Als der erste Prototyp mit E-Antrieb und ohne Dieselsound loslegte, waren die Konstrukteure über die plötzlich hörbaren Nebengeräusche der Standardkomponenten erschrocken, erinnert sich der Produktmanager Thomas Pfalzgraf. Die Elektrolader arbeiten deshalb heute mit einer speziellen, besonders leisen Pumpe, die man im Stillstand kaum hört. Elektronische Wegaufnehmer an den Schiebern des Hydraulik-Joysticks regeln automatisch die Drehzahl des 9 kW-Pumpenmotors passend zum Ölbedarf.


Einfacher Antrieb


Der Antriebsstrang ist einfach aufgebaut und verzichtet auf aufwendige Radmotoren. Ein zentraler 6,5 kW-Motor gibt seine bis zu 6000 U/min an ein einstufiges, speziell verzahntes Getriebe (1:55) und von dort auf die Standardachsen ab. Damit erreicht der Lader bis zu 15 km/h. Tritt man das Fahrpedal durch, kann der Motor bis zu 100% Überleistung bringen. Weil dabei satte 600A durch die Leitungen fließen, limitiert die Elektronik das auf zehn Sekunden, um die Batterie nicht zu überlasten. Der Fahrer kann die Ströme auch durch eine Eco-Taste begrenzen. In der Praxis bleibt der Knopf wahrscheinlich oft ungedrückt: Das agile Anfahren macht einfach zu viel Spaß.

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